萬芳社區北上進站列車
台北捷運中運量系統的計劃是 木柵連接到 內湖，木柵線通車後本來接著就是 內湖線規劃、動工。但 馬特拉(MATRA)系統問題叢生，加上高架影響市容，列車運輸量較低，內湖有民眾蘊釀更改系統。當時標榜一年一條捷運線通車的 市政府，以高架或地下擺不平為由，擱置了 內湖線；這一擱就是四年，而且不止延宕 內湖線，其他計劃興建的路線都因各種理由暫緩了，以人民健忘的程度，這陳年往事大家應該都忘了吧。
胎死腹中的 內湖線於 民國90年(2001年)再度動起來，因為 法國 馬特拉交通運輸部門被 德國 西門子(SIEMENS)公司併購，無法再採用，改以 加拿大 龐巴迪(BOMBARDIER)公司系統取代；於 92年(2003年)6月正式動工，歷時約6年終於見到通車，台北捷運規劃 木柵到 內湖的中運量系統，晚了4、5年總算全線完工。另外 晚了數年的 蘆洲線接著運轉，新莊線進入最後倒數階段，信義線、南京線等延遲路線也陸續開工。
西湖站往 南港進站列車
台北捷運中運量系統從 木柵線通車前即問題叢生，從 列車、機電到土木問題層出不窮，政治因素攻擊也不曾間斷；內湖段通車後，爆出了更多問題，列車三天兩頭停擺，被媒體戲稱「柵湖線(詐胡線)」。終於在將原 馬特拉系統的列車，以維修理由進廠保養，運輸全數由 龐巴迪列車擔綱，問題不再出現，同時將這條 台北捷運「棕線」，正式命名為「文湖線(文山─內湖)」。
綜觀整條「文湖線」歷史，發現了一個現象，政治人物會選舉比會做事重要，反正選上了先坐收別人耕耘成果；至於自己，只要不做就不會出錯，當然不會被罵。後繼者接替後，從規劃、動工到通車，一路被修理、捱打；議員見縫插針、市民抱怨。文湖線的例子，民眾只要安全、便捷就好，對市政漠不關心，任由政客作秀；媒體不追究 內湖段被擱置因素，針對缺失猛批，模糊了焦點。
中山國中南下進站列車
加拿大 龐巴迪列車採用2車一組，二組成一列運轉，不同於 法國 馬特拉列車的2車一組，可單組運作；一樣是無人駕駛、封閉式以及採用膠輪。車輛外觀較渾圓，正面車窗較小，頭燈、尾燈置於車窗下方；車輛塗裝與 馬特拉一樣下寶藍色、上灰白色，但 龐巴迪多了一條細綠帶。總之，兩型車輛外觀差異相當的大，很容易區別。
CITYFLO650型車輛內部空間狹小，即使座椅採二列相對方式，能增加的立位空間還是有限；每節車廂載客93人，整列車不滿400人，比 馬特拉 VAL256型還少。本型車共購入101組，編號101~201，數量頗多；再加上原 馬特拉車整修完畢，加入服務，尖峰時間每1~2分鐘一班列車密集發車，運輸量相當驚人。
搭乘文湖線時若稍有注意，會發現所有車站皆有預留6車停靠的空間，很明顯當 文湖線不足以應付載客量時，短時間內可改成6車一列行駛，有效增加運輸量。以目前的運輸情況，暫時不必加掛，更何況加掛後會有磨合期，萬一又出狀況，徒增詬病；但這卻讓人有把柄可操弄，選舉時一定會成為爭議題材。
其他車輛介紹請點連結：車輛介紹
參考資料：台北捷運車輛介紹
留言列表
